97年南航机长现状(98年南航空难机长)

7年南航机长现状(98年南航空难机长)"

文|微史解读

编辑|微史解读

3月21日下午,一个突如其来的消息,揪住了国人的心:

一架搭载123人乘客、9名机组人员的东航客机在广西梧州市上空失联并坠毁,伤亡情况尚在调查中…

7年南航机长现状(98年南航空难机长)"

一时间,担忧和祈祷在全网铺将开来。

7年南航机长现状(98年南航空难机长)"

7年南航机长现状(98年南航空难机长)"

晚上7时15分,广州白云机场家属接待区内,一中年男子崩溃痛哭,他的三个孩子都里面。

视频中,这位父亲在众目睽睽之下,把手机一次次地放到耳边,似乎在和谁通话,同时失声痛哭。

掩面、拭泪、挠头..

此刻,他是多么希望电话那头能传来回音…

7年南航机长现状(98年南航空难机长)"

无数人为遇难者极力祈祷,期待奇迹的发生。

此时被频繁提起的,还有25年前的那场南航空难…

警钟长鸣,再看97年南航空难

1997年,深圳上空,电闪雷鸣。

7年南航机长现状(98年南航空难机长)"

从重庆起飞的CZ3次五六次航班,正冒着大雨,进行着最后一段距离的飞行。

这架波音737的额定载客是149人,但只有65名乘客登机,上座率仅有40%,所以此次飞行是亏损的。

晚上07:45起飞,预计九点半就可以到达深圳。

此刻,机上的乘客并不知道,短短不到两个小时的行程,将会带来怎样惊心动魄的生死。

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有位乘客拉住给他送行的司机说道:“急什么,我们先去吃顿饭,就算飞机失事,我好歹也能做个饱死鬼。”结果飞机真的出事了。

虽然天气不是很好,还下着雨,但航行中的一切都比较顺利。

这次航班的机长叫做林有贵,他是开战斗机出身的,典型的军转民。他的飞行总时长为12738小时,其中报务员时间占大部分。

而驾驶波音自动型飞机单飞仅22个小时。

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副驾驶叫做孔德新,飞行时间为15537个小时,驾驶波音七三机型飞机的时间比机长略微久一点,但也仅仅有88个小时。

而观察员仅在波音737上进行模拟了123个小时,此次是他第一次随波音737直飞。

报务员出身的机长、机械师出身的副驾驶,还有从来没有真正上过波音737的随机工程师,这是一个经验并不丰富的机组。

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在出发前,机组人员已经收到了危险天气的机场警报。

在确认过通信、导航、雷达等各种保障工作都正常的条件下,决定正常起飞。

在到达深圳空中,深圳的确下着暴雨,还有雷雨大风,此时能见度只有1500米。

九点零七分, CZ3456次机组和深圳机场管制取得了联系,机长解除了自动驾驶,为降落做准备。

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机组人员计划使用33号跑道降落,十分钟后,机场塔台告知:

“五边雨比较大,看见跑道叫。”

九点十八分,在执行完降落前检查单程序后,机组向塔台报告:

“已建立盲降。”

紧接着又再次报告:

“看到了引进灯。”

随后塔台指示机组:检查好可以着陆。

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塔台管制员可以从塔台中看到飞机着陆灯,但是很不清楚。

不过飞机在雷达上的航迹、下滑高度都很正常,但是速度过快。

由于夜间飞行遇到大雨,能见度差,跑道积水,灯光效果不好,也看不清楚,地面机组决定灯晚点放,并使用了排雨剂。

在这恶劣的天气,机长没有果断采取复飞措施,违反了航空公司禁止在大雨中落地的规定,盲目蛮干,实施了盲降。

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经机组人员商讨,由南向北着陆,在接地过程中,副驾驶提醒机长速度过快。

机长却对副驾驶说“速度大点没有事”,然后继续操作。

接着机长操纵飞机时纵向姿态控制不对,飞机头始终偏低,没有正常地略微抬头,导致接触到地面时,主起落架没有先着地儿,而是机头下方的前起落架先着地。

机组人员也没有配合好,没有人报备高度、速度和有关数据。

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机长失去了重要的参考依据,在着陆瞬间,垂直方向的过载系数高达149克,超过了波音737型客机的机体损伤容限,导致前起落架轮胎爆裂,液压机构损坏,机体结构损坏。

由于进入跑道时角度不对,飞机触地后接连在跑道上发生了三次弹跳,第一次弹起后,机组没有下定决心收油门,N1转速不规则地有增有减,同时有推杆动作,由于错误的处置,导致了飞机又连续产生了二次跳跃。

连续的冲击对机体和机翼内部结构都造成了损伤,弹跳之后,机组没有判断飞机损伤程度,就迅速选择了复飞。

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机内出现了裂缝,雨点从裂缝中落入机舱,飞机内两层玻璃已经掉了下来,机舱内报警器也开始报警,乘客情绪更为恐慌,飞机已经变形了。

“我们只能再活几分钟了”。之前那位声称要做饱死鬼的乘客慌忙地解开安全带,向机舱的尾部跑去,坐到了最后一排的位置上。

接着其他人也跌跌撞撞地跑向了机尾,前排的乘客也试图跟着往后跑去。

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因为黑匣子就放在这,他们接近了黑匣子就远离了死亡。

前排乘客的行为被乘务员阻止了,机舱内一片安静。

大约过了五分钟,一个女人崩溃大哭:“我还不想死啊”。

由于操作系统受到了损坏,复飞后驾驶舱内各种警告声接连响起,受损的飞机重新爬升到1200米的高度,在空中盘旋了两圈后,机组又决定反方向降落。

塔台提醒机组打开应答机,但不知出于什么原因,他们没有照做。

致使管制员在雷达上已看不到Cz3456航班的航迹。

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这次由北向南,主路天空还在下着大雨,黄田机场的能见度很低,想让飞机安全降落真的很难。

九点二十三分,机组告知塔台“有紧急情况,要求其他飞机避让”。可此时正在有飞机使用跑道。

不到20秒,机组再次向塔台报告,机场方面立即通知其他飞机避让,并通知消防和救护车在跑道旁待命,飞机最终在机场上空又转了一圈,最终决定由北向南降落。

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管制员告知CZ3456航班机组,前方落地的机组反映:“北面天气好,南边无边雨大。”

机长选择了在北面降落,机组第二次落地时,尽管将驾驶杆拉到了底,也没能改变飞机大角度下浮的姿态。

随着传来“咣”的飞机落地声,并伴随着持续的金属撕裂和解体声。九点三十八分,飞机以421公里的时速和12.5米每秒的下降率往下砸。

机头,发动机和机腹先后触地,飞机断成了三截,中部和头部断裂,相距近百米,中间那一段冒出了滚滚黑烟,瞬间燃起十几米高的红色火焰。照亮了整个机场。

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飞机撞地15秒后,黑匣子、驾驶舱、录音机记录也停止了。飞机上35人不幸遇难,爬往机舱后座的五个男人、四个女人,其中包括饱死鬼幸存了下来。

此时九点四十分,两辆车接走了这九位幸存者。

其中有一对重庆夫妇同时遇难,只有他们两三岁的孩子幸存了下来。

就医后带他们做了一夜的笔录。

第二天,两辆中巴开进了机场的事故现场。

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车里都是遇难者的亲属,他们不能下车,只能打开窗户看。车里传来震天的哭声,遇难者家属肯定没想到,最终是以这样的方式见了最后一面。

车上的人渴望从现场的蛛丝马迹中,捕捉到亲人的影子。

之后,警察展开了封闭调查。

首先要找到黑匣子,黑匣子是帮助解开飞机失事的重要之谜,没有人知道黑匣子滚落到了哪里。

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但肯定没有烧毁或者损坏,因为有关机构设计的时候就制定了他的标准,必须防火、耐压、耐冲击、耐海水等。

经过调查,机长违反规定,盲目下降高度,判断不准,机组作风涣散。违章飞行,机长的技术素质低,造成了重大事故,但机长也为此付出了生命的代价。

四年后,黄田机场改名为宝安机场,寓意着保佑平安。

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结语

如今,在东航这架失事的飞机上,同样有132条鲜活的生命生死未卜。

此时的飞机坠毁现场,应急、消防等多方力量组成的搜救队仍在进行紧张的搜救…

最后,让我们为MU5735祈祷!

愿平安!

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